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对于东南亚航线货柜价格的疯涨，岑海强表示这跟疫情下船运公司减少货船舱位有关。

“因为疫情的缘故，港口变得十分拥堵，货船迟迟没能卸货，导致后续运力紧张。为了加快卸货速度，船运公司即便在市场如此高涨的需求下，还是选择减少舱位。目前减少舱位的幅度起码在30%至35%。”他向记者表示，这些大型的船运公司借机涨价，多少有点“趁火打劫”的意思。

方正中期期货研究院海运分析师陈臻在接受媒体采访时也曾给出一组海运联盟调整运力的数据，从今年的第48周至53周，三大航运联盟分别在亚欧和跨太平洋航线停航7个航次和20个航次，分别占原计划航线服务的9%和22%。
由于港口拥堵问题未能解决，一部分航运公司已经制定了停航计划和涨价计划。

比如，航运公司THE Alliance计划在12月初停运四分之一的亚欧航线，另一家德国航运公司Hapag-Lloyd则计划将这条航线的费率提高70%。以长度40英尺为国际计量单位的集装箱为例，12月1日起，Hapag-Lloyd从亚洲到北欧的FAK(均一运费率)将增加2000美元至4890美元。

航运形势紧张，波及面有多广？

近几个月来，航运公司的利润大幅增长，不少航运公司被指控在费率问题上串通。

高昂的运费已然引起了有关部门的注意。据了解，近期欧盟委员会、美国当局和英国竞争监督机构都在对该行业进行审查，但至今仍未采取行动。

在海运运费真正下降之前，处于产业链条上的货代公司、出口商甚至是消费者都在承担着被转嫁而来的高成本。

岑海强坦言，除了要承担船只和船员的费用，还要担负上涨的运费，公司这几个月收入减少的幅度起码在30%-40%。“疫情之下，我们主要跑港澳线的船员都要接受检疫，成本自然变高了。目前，我们已经给船员增加了一倍的工资。”他向记者表示，可即便如此，船员的流动性依旧很高。

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